Automotive Hall of Fame - Az Autózás Halhatatlanjainak Csarnoka. Ez a neve annak a hófehérre festett, modern templomhoz hasonlatos épületnek Dearbornban, a Ford főhadiszállásától néhány percnyi autóútra, amelynek falain az autózás történetének legnagyobb személyiségeiről készült arcmások láthatók. A halhatatlanokká választottak alig több mint kétszáz bejegyzést tartalmazó listáján csupán négy japán név szerepel. Tojoda Eidzsi és Honda Szoicsiro neve önmagáért beszél, aztán ott van a modern autógyártást megreformáló Tagucsi Genicsi, akinek minőség-ellenőrzési módszerét az egész világon használják. A legutóbbi japán nevet 1998-ban jegyezték be, így hangzik: Katajama Jutaka. Katajama szan - aki még ma is jó egészségnek örvend - 1960-tól kezdett autótörténelmet írni, amikor a hatalmas, fecskefarkú Cadillacek hazájában pici, furcsa megjelenésű autók forgalmazását indította be, amelyek hűtőrácsán ismeretlen márkanév díszelgett: Datsun. Katajamánál jobb igazgatót ki sem nevezhettek volna az amerikai leányvállalat élére. Mr. K - ahogyan az amerikaiak emlegették - meglehetősen atipikus japán. A tehetős, - Japánban igen ritka - keresztény családból származó fiatalember imádta az autókat. Ezt a vonzalmát nagyobbrészt ausztrál rali versenyeken próbálta kiélni, de úgy tűnik, nem sikerült maradéktalanul, mert a legendák szerint bárhová ment, mindig megbüntették gyorshajtásért. Nemcsak a gyors autókért, hanem az amerikai kultúráért is rajongott, s új helyén úgy érezte magát, mint hal a vízben. A hatvanas évek Amerikája nemcsak a hatalmas cirkálók hazája volt, hanem az olcsó sportkocsiké is. Katajama látta, hogy az MGB-k és Triumphök, no meg a Ford Mustang micsoda népszerűségnek örvend, és a hatvanas évek közepén elkezdte a tokiói központ megdolgozását sportkocsi ügyben. Azt ígérte, ha a kocsi elég olcsó és elég gyors lesz, akkor havonta kétezret is el tud majd adni belőle. Végül az 1969-es Tokiói Autószalonon jelent meg a Fairlady Z névre keresztelt jármű, amelynek, elnevezése ellenére, semmi köze nem volt a korábbi Fairlady Roadsterhez. Orra hosszú volt, mint a Jaguar E-Type-nak, hátulja viszont az 1967-es Mustang Fastbackére hasonlított. Mégsem fitymálta senki másolatként, mert vonalvezetése olyan lenyűgözően könnyed, olyan harmonikus és annyira arányos volt, hogy az egész autós világnak elállt a lélegzete. Nem is csoda, hogy évtizedekig keringett egy legenda, amely szerint a csodaszép BMW 507-es roadster formatervezője, a német származású Albrecht Graf Goertz vetette papírra a kocsi vonalait, aki a coca-colás üveget és a Studebaker Avantit megformáló sztártervező, Raymond Loewy tanítványa volt. Úgy tűnik, a gőgös európai és a finnyás amerikai fő okosok nem akarták elhinni, hogy japán tervező is tud világszínvonalú formát rajzolni. Csakhogy Goertz - saját maga által is terjesztett - történetéből az igazság mindössze annyi, hogy a német szakember 1963-tól 1964-ig tanácsadóként dolgozott a Nissan tokiói irodájában, ahol két autón, a Silvia 1600 Sports Coupén és a Yamaha motoros A550X tanulmányon dolgozott. Évekkel később a Nissan jogi osztálya udvarias levéllel tett pontot a dolog végére, amelyben tudatták Goertzcel, hogy a 240Z dizájnja a házi formatervező csoport munkája, amelynek tagjai azonban - így a levél - "sokat tanultak Öntől, és bizonyára befolyásolta őket az Ön, Nissannál végzett munkája." Ezt a kis mellékvágányt legelegánsabban az említett, házon belüli formatervező csapat vezetőjének nevével lehet lezárni, őt Macuo Josihikónak hívták.

A Tokiói Szalon után, 1969. október 22-én megérkezett az első szállítmány 240Z az Egyesült Államokba. Illetve Fairlady Z. Katajama ugyanis hiába próbálta meggyőzni feletteseit, hogy az amerikaiak röhögő görcsöt fognak kapni, ha a sportkocsit Fairladynek (csinos hölgy) nevezik, Tokió hajthatatlan maradt. Ezért Mister K, állítólag, az összes autóról levetette a gyári feliratot, és helyébe a biztonsági okból jó előre elkészített 240Z-emblémát rakatta. Ekkor pedig beindult az őrület.

A 3526 dolláros autóból a tervezett kétezer helyett ötezer fogyott havonta, a hatezres, maximális termelésből csak ezer maradt Japánban, illetve került más országba. A németek például csak 1973-ban kaptak 303-at, pedig addigra már háromszázezernél tartott a termelés. Az Egyesült Államokban 1970-ben a kereslet úgy megnőtt, hogy közel ötszáz dollár felárral, négyezerért lehetett egyéves használt 240Z-t kapni. Nálunk pedig az előző rendszer agitproposai nem is sejtették, mekkora ziccert hagytak ki, amikor a Trabantért sorban állókat nem informálták arról, hogy odaát is várni kell ám...

Az olcsóság egyik titka az volt, hogy ahol lehetett, meglévő fődarabokat használtak. A MacPherson-rendszerű első felfüggesztést a Datsun Laurel limuzinból vették át, a soros, hathengeres motor a Prince Motorstól, a Nissannal röviddel előtte fuzionált autógyártól származott. Érdekes részlet, hogy a belföldi piacra készült (és ott az eredeti terveknek megfelelően Fairlady Z 432-nek nevezett) változat motorja - amely szintén a Prince Motorstól származott - csak kétliteres hengerűrtartalmú volt, viszont dupla vezérműtengelyes.

A világpiacra készülő, 2,4 literes, egy vezértengelyes motorral azonos (bizonyos források szerint nagyobb) teljesítményt adott le (130 LE), forgatónyomatéka viszont 30 newtonméterrel (170 Nm) elmaradt az exportmotorétól. Egyébként a csúcsteljesítmény jóval nagyobb is lehetett volna, de a szigorú amerikai környezetvédelmi előírások miatt kénytelenek voltak húsz lóerőt feláldozni az eredeti teljesítményből.

A korabeli tesztekben dicsérték a Lotus Elanéhoz hasonló, kettős keresztlengőkaros, független felfüggesztésű hátsó futóművet, viszont kritizálták a fékrendszert, amely hátul egyszerű dobokkal próbálta lassítani a 175 SR 14-es méretű kerekeket.

Persze a 240Z nem csak az Egyesült Államok aszfaltozott útjain bizonyított. 1971-ben a Datsun három párost indított el 240Z-vel a kegyetlen keménységéről híres Safari Rallyn. Abban az évben 107 páros indult, de csak harmincketten értek célba a 6300(!) kilométeres, embert és autót próbáló táv teljesítése után.

Ki lett az első? A Herrmann-Schuller páros a 240Z-vel. Hát a második? A híres Shekhar Mehta, ugyancsak 240Z-vel. A harmadik Datsun kocsi hetedik lett, azt az azóta rali legendává híresült finn Rauno Aaltonen vezette.

1974-ben két decivel megnövelték a motor hengerűrtartalmát, a típusjelzést pedig értelemszerűen 260Z-re változtatták. Ennél azonban sokkal fontosabb esemény volt a 2+2 változat megjelenése. A három centivel megnövelt tengelytávú 2+2 hátsó üléseit előre hajtva már nagyobb pakkokat is befogadott a csomagtér, így hosszabb útra is el lehetett merészkedni az autóval. A szaklapok dicsérték, hogy hétköznapi használatra is alkalmas lett a Z, a sportosságot istenítő "kemény mag" viszont nem fogadta kitörő örömmel a koncepció felhígulását.

A szigorodó amerikai emissziós előírások miatt egy év múlva már 280Z felirat díszelgett a hátfalon, az üzemanyag-ellátásról pedig már nem a jól bevált Hitachi-SU karburátorok, hanem Bosch Jetronic üzemanyag-befecskendező fúvókák gondoskodtak.

1978-ban bemutatkozott az első szériánál testesebb, de hasonló megjelenésű 280 ZX. Ennek már turbóváltozata is volt 1981-től, a Porsche-tulajdonosoknak így továbbra sem lehetett nyugtuk a Datsuntól.

A második Z sorozat végét a hathengeres, turbótöltős 300 ZX bemutatkozása hozta el 1983-ban. Ami ezután történt, az már nem a Veterán hasábjaira való, de egy dolgot azért nem szívesen hallgatnék el. Míg az európai és az amerikai autógyárak minden lehetséges alkalommal ünneplik magukat, a japánok legtöbbször csendesen, udvariasan, arcukon a titokzatos ázsiai mosollyal visszahúzódnak.

Pedig dicsekvésre sokszor lenne okuk. A Datsun/Nissan Z sorozata ugyanis a földkerekség legnagyobb példányszámban eladott sportkupéja. Ha úgy tetszik, a világ legnépszerűbb sportkocsija.

Különleges változatok: A csupán 420 példányban készült Z 432 változat hengerűrtartalma 1998 cm3. A Z 432 R (Racing) orra műanyagból, oldalsó ablakai plexiből készültek. A súlycsökkentés érdekében részben hiányzott a kárpitozása és a zajszigetelése.

Típus. Datsun 240Z Motor. Soros, hathengeres, egy lánccal hajtott vezértengely. Furat 83 mm, löket 73,3 mm, összlökettérfogat 2393 cm3. Erőátvitel. 4 vagy 5 fokozatú manuális vagy automatikus váltó. Futómű. Elöl keresztlengőkarok, csavarrugók, hátul független felfüggesztés háromszög lengőkarokkal, csavarrugók. Tengelytáv 2305 mm, teljes hosszúság 4135 mm. Saját tömeg 1060 kg. Menetteljesítmények. Gyorsulás 0-ról 100 km/órára 9,5 s.