Vannak dolgok, amik nem tartalmaznak semmi meghökkentőt, semmi olyat, ami eltérne a megszokottól, mégis megakad rajtuk az ember szeme. Ilyen a Peugeot gyár 504-es modellje is, amely konzervatív műszaki tartalma és visszafogott formaterve ellenére is lenyűgözően izgalmas autó. Ha a francia autóipar termékeit két szóval kellene jellemezni, az extravagancia és az elegancia lenne a két legtalálóbb jelző. Az 504-es kétségkívül elegáns, de extravagánsnak a legnagyobb jóindulattal sem lehetne nevezni, pláne annak fényében, hogy majd 15 évvel a legendás Citroën DS után mutatták be. Ebben az autóban nincs fronthajtás, kétkörös fék, szervokormány, hidropneumatikus rugózás, és még a hatvanas évek végétől divatossá váló csapott hátú karosszériának is híján van (gondoljunk például az úttörő Renault 16-osra). A Peugeot 504-es egy klasszikus felépítésű - hosszában beépített orrmotoros, hátsókerék-hajtású - négyajtós szedán, mindenféle öncélú sallang és felesleges haszontalanság nélkül. A konzervatív műszaki alapok persze nem voltak egyenlők a maradisággal és az igénytelenséggel, merthogy mind a négy kereket szervóval támogatott Girling tárcsafék lassítja, ami akkoriban nem volt általános, miképp az sem, hogy befecskendezős motor is szerepelt a kínálatban. Elöl és hátul is független a kerékfelfüggesztés, elöl MacPherson-rugóstagok, hátul hosszlengőkarok és csavarrugók kapcsolják a kerekeket a karosszériához. Mindemellett a hátsó futóművet  keresztstabilizátorral is kiegészítették. Ilyen felépítésű futómű napjainkban sem mondható korszerűtlennek. Ez a kocsi nem az emberek meghökkentésére született, hanem azok kényelmes, megbízható szállítóeszközének tervezték, akárcsak számos kortársát. A hatvanas évek végén a hasonló építésű, hasonló kategóriájú autókkal Dunát (illetve Szajnát) lehetett rekeszteni, az 504-es mégis óriási sikert aratott az 1968-as Párizsi Autószalonon. A népszerűség oka elsősorban a zseniális formaterv volt, jóllehet a szakmai elismerés sem maradt el: az 504-est megválasztották Az év autójának 1968-ban. Öltönyös tank Tagadhatatlan, hogy a Peugeot-val 1955 óta együttműködő Pininfarina stúdió óriási telitalálata volt az 504-es formaterve, amelynek nem kis szerepe volt a kocsi piaci sikerében. Valami megmagyarázhatatlan erő kényszeríti rá az embereket, hogy megforduljanak utána az utcán, amint elhalad. Messziről szemlélve nem találunk rajta semmi kiragadható részletet: egyben képez egy kerek, harmonikus egészet, amiről szolid elegancia sugárzik, és mindemellett első ránézésre tudni róla, hogy Peugeot. A márka öszszes akkoriban meghatározó dizájnelemét megtalálhatjuk az autón: a jellegzetes fényszórók felső íve a motorháztető és a sárvédők domborításában folytatódik,  diszkréten simulva az alig észrevehetően emelkedő övvonalba, hogy aztán a csomagtartó jellegzetes, lefelé ívelő törésében érjen véget. A krómozás bőséges, de nem hivalkodó, éppen csak annyi van, amennyi még ízléses. A kocsi sokkal karakteresebb, mint a későbbi  modellek, a szögletes 104-es és 604-es, ugyanakkor kifinomultabb a korábban piacra dobott 204-es és 304-es modelleknél. A légiesség és a törékenység illúziója akkor foszlott szét végleg, amikor kinyitottam az ajtót. Az addig eltakart masszív küszöb és B oszlop tárult elém, aztán megfigyelhettem, hogy a karosszéria lemezvastagságán sem spóroltak. Az első sárvédők természetesen csavarozható kivitelűek, a doblemezekben ötkilós kalapáccsal sem lehet kárt tenni, a futómű kovácsolt acél lengőkarjai pedig egy atomtámadást is túlélnének. "Ebben még volt anyag!" - ez az elcsépelt közhely jutott eszembe, ami rendszerint előfordul, ha régi autókról szól a beszélgetés, de tény hogy nem véletlenül nyúzzák ezt a típust a Buenos Aires-i taxisok és a nigériai fuvarosok. A francia autók pocsék korrózióvédelméről legendák keringenek, de úgy néz ki, hogy ez az 504-es itt (is) kivételt képez. A harminckét éves, eredeti festésű autón egy négyzetcentiméternyi rozsdát sem lehet találni, még az alján sincs. Üresen 1,2 tonnás a kocsi, és ennek a tömegnek nem túl nagy részét teszik ki habszivacs elemek, műanyagok, multiplexelt kábelek, szervomotorok és nyomtatott áramköri lemezek. A teljes terheléssel 1680 kg-os jármű mozgatásáról 1796 cm3-es, porlasztós, oldalt vezérelt motor gondoskodik, amelyet 45 fokkal döntve építettek be, így laposabbra lehetett tervezni az autó orrát, és némileg alacsonyabb a súlypont is. A blokk döntése miatt elég vesződséges a gyertyacsere, de nem vitás, hogy a látvány megér egy ilyen áldozatot. A motorháztető alá pillantva felfedezhettem az 504-es egyik sajátosságát: a motorteret a karosszériáétól eltérő színre fényezték, gyárilag. Ha már nyitva van a gépház teteje, szemügyre vehetjük a masszív rugótornyokat, a szerényen, dísztelenül megbúvó szelepfedelet, a fékszervót. Az örökéletűnek tervezett autók egészséges túlméretezettsége érződik az alkatrészeken. Az utastér viszont egész más világ: kellemes, otthonos hangulattal csábítja a piros szövettel borított, puha párnázású üléseken elhelyezkedő utasokat, így hát gyorsan be is ültem körülnézni.

Bent lenyűgöző tágasság fogad, és az élénk színű kárpitozás is javítja a térérzetet, bár erre nincs nagy szükség, hiszen szinte fejedelmi a helykínálat. Mind az első, mind a második üléssorban elfér az ember akár keresztbe tett lábbal is, és hátul még három utasnak sem kell szorongania. Hosszú távra persze kényelmesebb négy személynek egyrészt a lábteret valamelyest leszűkítő kardánalagút, másrészt a középső ülés támlájából kihajtható extraszéles könyöklő miatt. Igaz, könyöktámaszt mind a négy ajtóra szereltek, amelyek ráadásul szövettel vannak kárpitozva. Az első ülések is puhák, fotelszerűek, de oldaltartásuk hagy némi kívánnivalót maga után. Az integrált fejtámla esztétikai és biztonsági szempontból is figyelemre méltó.

A volán mögé ülve első dolgom a tetőablak kinyitása volt. A szabványosnál széltében-hoszszában majd másfélszer nagyobb, fém tetőablakért nem kellett felárat fizetni, alapáron járt az 504-eshez.  Ezzel az autó élvezeti értékét igencsak sikerült megnövelni, szerencsére az autógyárak mostanság újból kezdik divatossá tenni a nagy méretű napfénytetőket. Gyanítom, nem sok időt kell együtt tölteni a Peugeot-val ahhoz, hogy beülés után - a biztonsági öv bekapcsolásához hasonló - pavlovi reflexszé váljon a tetőablak nyitása.

Apropó, biztonsági öv: először azt hittem, hogy utólagos szerelvény, és a reteszelő részt elfelejtették beépíteni. Szerencsére csak a nem mindennapi kialakítás tévesztett meg. Mindkét övet egy, a két ülés között levő hajlított rúdra csatlakoztathatjuk egy határozott mozdulattal. Kikapcsoláskor finoman lehúzható a rúdról, de ha nagyobb erővel rántjuk meg, szilárdan tart.

A legszembetűnőbb furcsaság mégis a kormánykerék. Családi pizzákat megszégyenítő átmérőjével és meglehetősen szokatlan állásszögével inkább hasonlít hajókormányra, mint autóéra. Természetesen nem is állítható. A volán mögül három kerek óra szolgáltatja az adatokat a Peugeot kapitányának: balról az analóg sebességmérő napi kilométer-számlálóval, középen egy kombinált műszeregység benzinórával, töltésjelzővel és vízhőfok-mérővel. Ebben kaptak helyet az index, a fényszóró, az olajnyomás, és a szívató visszajelző lámpái is.

A jobb szélső műszer a gazdagabban felszerelt változatokon fordulatszámmérő, de jelen esetben egy analóg óra mutatja az idő múlását. Épp itt az ideje elindulni, gondoltam, és elfordítottam a kulcsot, mire meglepő finomsággal kelt életre a motor. A hangja alapjáraton is hallható, nem úgy, mint a mai autóknál, de egyáltalán nem zavaró. Indexelnék, ehelyett felkapcsolom a tompított fényt. Az irányjelző bajuszkapcsolója a jobb oldalon van. Miután sikerült meglelni és megszokni, elindultam. A kikanyarodás könnyedségén magam is meglepődtem.

A kormánykeréktől - méretei és állásszöge miatt - nem sok jót reméltem, ráadásul nagyon vékony a karimája, úgyhogy valószínűnek tartottam, nem fogja az örömautózást szolgálni. Még egy tévedés, ugyanis kényelmes, a fogása és az elhelyezése is. A szervó nélküli szerkezet nem kíván különösebben nagy erőt, visszajelzései megfelelőek. A városi cirkáláshoz és a könnyed országúti suhanáshoz pont jó, ezért elnézhető neki, hogy nem olyan közvetlen, mint egy sportkocsié. A vad száguldás nem is igazán illik a Peugeot karakteréhez, bár a motor elég jó erőben van.

Tény, hogy a 404-esből átvett erőforrás már 1968-ban sem volt az innováció megtestesítője, de kiforrottsága és megbízhatósága mindenképpen mellette szól, ráadásul akár 89 oktános benzinnel is megy. A Solex 34 PBICA karburátorral felszerelt motor nyolcvankét lóereje dinamikusan mozgatja a karosszériát, mindeközben hangja sem nő számottevően, és híján van mindenféle zavaró vibrációnak. A kulturált, kiegyensúlyozott járású blokk az erejét egy olyan tengelykapcsolón keresztül továbbítja, amelynek strapabíróságáról legendák keringenek. A szerkezet súrlódóbetétjén több százezer kilométeres futásteljesítmény után is alig mutatkozik kopás, egyes források szerint akadnak félmillió kilométert futott 504-esek, amelyekben még a gyári tárcsa van. A kuplungpedál hosszú úton jár, de határozott fogáspontja van, és az erőigénye nem túl nagy.

A váltó négyfokozatú, teljesen szinkronizált szerkezet, szinte csalódottan vettem tudomásul, hogy a fokozatok kiosztása a megszokott. Szerencsére legalább a hátramenet eltér az általános sémától, csakhogy valamivel elüssön az átlagtól. A francia autókat rendszerint kritizálják, hogy pontatlan a váltójuk. Nos, itt a padlón levő, precízen megvezetett kapcsolókarral pontosan lehet váltani a fokozatokat, sőt még a több mint húsz évvel későbbi márkatársakénál is lényegesen jobb a kezelhetősége. A másik, francia autókkal kapcsolatos általánosítás, hogy puha a futóművük - jelen esetben ez a tétel is megdől. A felfüggesztés feszes hangolású, de nem túl kemény, egyáltalán nem sportosan pattogós, de a hintázós stílusútól is távol van.

A fék is könnyen adagolható, a négy tárcsa hatékonyan lassítja az 504-est, és a szervónak köszönhetően a pedálerő is megfelelő mértékű. A rögzítőfék karja ebben a példányban már nem a műszerfal alatt van, így kényelmesebb lenne kézifékes fordulókat csinálni a Peugeot-val, de ezt a tulajdonosra való tekintettel inkább nem próbálgattam. Egy olyan ember, aki odaadóan viseli gondját 32 éves kocsijának, nem azt érdemli, hogy rodeózzanak a féltett járművel, így aztán a padlógázos gyorsításokat sem erőltettem. Egész egyszerűen nem ez illik az autó karakteréhez.

A hosszú áttételezésű váltó, a tágas utastér, a kényelmes ülések és a csendes motor inkább elsőrangú utazóautóvá teszi. Ha valaki szeretne egy jó nyarat magának, fogjon egy 504-est, három útitársat, nyissa ki a tetőablakot, és vágjon neki egy európai körútnak. A négy ember holmija miatt sem kell aggódni: a csomagtér hatalmas (420 literes), és jól kihasználható. A kerékdobok benyúlása minimális, egyedül a bal oldalon belógó benzinbetöltő cső ront valamit az összképen.

A pótkerék sem a csomagok elől foglalja a helyet, mert a kocsi alján van a rögzítése. Napi használatú autóként is megállja a helyét a Peugeot: képes felvenni a forgalom ritmusát, kényelmes, és a fogyasztás is megáll 10-12 liter környékén, így az 56 literes tank mintegy 500 km-es hatótávot eredményez. A kezelőszervek apró furcsaságait is könnyű megszokni, egyáltalán nem zavarók. A próbaút után már nem volt magától értetődő, hogy miért készülnek a mai középkategóriások ugyanolyan rendszerű biztonsági övvel, jobbra tett gyújtáskapcsolóval, miért a bal oldalon van az index bajuszkapcsolója, és miért nincs némelyikben tűzpiros kárpitozás.

A próbakör alatt a "jobb 1"-ből az autó büszke tulajdonosa, Szigyártó László segített tanácsaival. Ő már gyerekkorában ismerte ezt a kocsit, ugyanis a nagybátyja volt a jármű első tulajdonosa. A Franciaországban orvosként dolgozó nagybácsi 1973. május 14-én vette át új 504-esét egy marseille-i szalonban. A kétállásos átadóban egy másik 504-es parkolt mellette, az akkori elnök, Georges Pompidou privát autója. Laci nagybátyja Algériába is magával vitte a Peugeot-t, majd 1976-ban hazatért Magyarországra.

Természetesen gondosan karbantartotta a kocsit, és vigyázott rá. Csupán egyszer kerülte el a figyelmét, hogy a 62-es villamos épp arra jön, amerre ő kanyarodik, de szerencsére nem lett belőle komoly baj. Egy kis lakatosmunka és javítófényezés után úgy nézett ki az autó, mint a baleset előtt. Szakértő szemek is csak hosszas vizsgálódás után fedezhetik fel a javítás nyomait a Peugeot egyik oldalán.

Laci a családdal gyakran utazott benne a Balatonra, és volt alkalma tapasztalni, hogy az autó teljes terheléssel is képes tartani a 160-as utazótempót. Nem is csoda, hogy szinte családtagként kezelték a Peugeot-t, amely huszonhat évig hűen szolgálta őket, s csak a kopó alkatrészeket kellett rajta cserélni. Tulajdonosa egészségének megromlása miatt 1999-ben garázsba költözött az 504-es, és  2004 júniusában, gazdájának halála után került elő újból. Elvileg Laci másik nagybátyja volt a kocsi örököse, de látta, hogy unokaöccse komolyan gondolja a felújítást, és lemondott az autóról.

Néhány kopó alkatrész cseréjén és némi tisztításon kívül nem sok munka kellett, és mehetett is az 504-es a Mozaik utcába vizsgázni, ahol műszakilag teljesen kifogástalannak ítélték. A minősítő bizottság is csupán az - egyébként jó állapotú - motortér kifényezéséhez és a - gyárilag kezeletlen felületű - lengőkarok lefestéséhez ragaszkodott. Amint ezek is megvoltak, felkerülhetett az OT-s rendszám a kocsira. Számos kiegészítője is megvan még a francia gépnek: a gyári izzókészlet, a korabeli olajoskanna, a legfigyelemreméltóbb azonban az, hogy a felniken még ugyanazok a gumik feszülnek, amelyeken a kocsi kigördült a szalonból.

Laci kíváncsiságból utánajárt, és a gumin található gyártási számkódok alapján a Michelin importőrénél megerősítették, hogy az abroncsok valóban egyidősek a 217 ezer kilométert futott autóval. Ezt az adatot hallva magam is megvizslattam közelebbről a kerekeket. Mindenhol elég tisztességes profilmélységgel bírnak az abroncsok, sőt sehol sem kopott egyenetlenül a futófelület, ami a kerekek tökéletes beállítását jelzi.

Egy eminens naplója

Az 504-est 1968. szeptember 12-én mutatták be a szakma képviselőinek, majd a közönség is megtekinthette a Párizsi Autószalonon. Az első verzió a négyajtós Berline volt 82 lóerős, 1796 cm3-es, karburátoros benzinmotorral, négyfokozatú váltóval, amelynek a kapcsolókarja a kormányoszlopon volt. A kocsit kívánságra - a padlón lévő előválasztó karral szerelt - háromfokozatú ZF automatikus váltóval is szállították. Ugyancsak kezdettől lehetett rendelni Kugelfischer befecskendezőt az 1,8-as motorhoz, amellyel a teljesítmény 97 lóerőre emelkedett. Mindegyik kivitelhez alapáron járt a négy tárcsafék és a tetőablak.

Az 1969-es Genfi Autószalonon két újabb karosszériaváltozat, a Coupé és a Cabrio mutatkozott be. 1970-ben új erőforrást kapott az 504-es. Az eredeti alapmotor furatát 4 mm-rel megnövelték, így az XN2 kóddal jelölt blokk összlökettérfogata 1971 cm3-re nőtt, teljesítménye karburátorral 93, befecskendezővel pedig 104 lóerő lett. A karburátoros kétliteres neve GL lett, a befecskendezős változatot az Injection helyett TI elnevezés jelölte. 1971-ben megjelent az első - XD 90 kóddal jelölt - dízelmotor is a kínálatban. A 2112 cm3-es gázolajos 65 lóerőt préselt ki magából 4500-as fordulatszámon. Hasonlóan fontos újdonságot jelentett a kombi megjelenése, amely igavonónak készült: a szedán független felfüggesztése helyett merev tengely került hátra, s három változatban lehetett megvásárolni.

1973-ban új alapmodell jelent meg: a fapados L jelzésű kivitelből száműzték a tetőablakot, a hátsó tárcsafékek helyére dobfékek kerültek, és a műszerfala is egyszerűbb volt a többi változaténál. A benzinesek közül csak az 1796 köbcentis karburátoros blokkal lehetett megvásárolni, majd megjelent a palettán az XD 4.88 jelű, 1948 cm3-es dízelmotor is, ezzel szintén rendelhető volt az új alapmodell, amely ez esetben az LD jelzést kapta.

A soros módosítás 1975-ben következett: H4-es fényszórók és süllyesztett kilincsek növelték az 504-es kényelmét, és eljött a kormányváltás ideje: az L kivételével új volán került a kocsiba. Hogy az L változat vásárlói se búslakodjanak, a kardánalagútra költözött a váltókar, de csak a benzinesnél.

1978-ban kezdődött az 504-es hattyúdala: fekete műanyag műszerfalat kapott az alapmodell, amelynek nevéből eltűnt az L jelzés. 1979-ben megjelent az utódmodell, az 505-ös, és ezzel párhuzamosan egy színezett üvegekkel, könnyűfém keréktárcsával, metálfényezéssel feldobott, "Last Edition" fantázianevű limitált szériával kifutott a TI verzió. 1982-ben leállították az exportot, majd 1983 augusztusában az európai gyártást is.

A Peugeot dél-amerikai és afrikai gyáregységeiben még majd két évtizeden keresztül készítették a modellt az ottani piacokra, ahol továbbra is nagy sikere volt a strapabíró, elnyűhetetlen 504-esnek. A típus sikerét jelzi, hogy csak Franciaországban több mint 3 millió példányt gyártottak és adtak el belőle Európa-szerte. Sajnos nem áll rendelkezésre adat arról, hogy az Argentínában 1999-ig, Nigériában mind a mai napig folyó gyártás során hány példány készült el, de tény, hogy a francia cég egyik legnagyobb sikertörténete volt az 504-es.