A Pioneer mindig is élen jár az innovatív készülékek fejlesztésében, így évről-évre olyan újdonságokkal kényezteti vásárlóit, mely szinte kivétel nélkül páratlannak számít a piacon. Ilyen kütyü lenne az AVG-VDP1 menetdinamikai processzor, melyet az AVH-P5700DVD multimédia állomással összekötve teszteltünk!

A Pioneer már egyértelműen azokra az autósokra is épít, akik a hangzás mellett kedvencük tuningolásával is elbíbelődnek. Elég csak a futurisztikus DEH-P80MP vagy a DEH-P70BT MP3 / CD fejegységekre, vagy - már a termék sorozat nevében is árulkodó - Accelerate hangszórókra, melyek védőrácsa is egyértelműen a dinamizmust, a száguldást fejezi ki. A multimédia állomások már önmagukban is látványos kiegészítőként szolgálnak egy tuning autóban, de az igazi habot a tortán az AVG-VDP1 menetdinamikai processzor jelenti! A tuning kedvelőknek szánt termékeket külön Pioneer prospektusból nézhetjük ki, mely a következő néven fut: Autós hangtuning 2005. Autós hangtuning 2005 Pioneer katalógus Vélhetőleg nincs olyan tuningos, akinek ne lenne kellemes lelki petting olvasni a katalógusban található leírást a termékről, hisz ezek szerint egy olyan járműdinamikai elektronikáról van szó, mellyel "minden feltétel adott a professzionális autózáshoz és a lélekemelő GPS-szerű élményhez". Hogy ez pontosan mit is jelent? Ezzel a termékkel egy érintőképernyős kijelzőre kötve a következő paramétereket tudjuk nyomon követni: feszültség, sebesség, fordulatszám, oldalirányú gyorsulás, lejtésszög, irány, földrajzi hosszúság és szélesség, tengerszint feletti magasság, óra, hangosságszint, lóerő és nyomaték! Ezek közül az utolsó kettő az, amire igazán felkapja a fejét egy vérbeli tuningos! A processzor + a fejegység. Szerettük volna megtudni, hogy ez a valóságban miként működik, hisz nem nagyon találkoztunk olyan műszerrel, ami valós időben ilyen csodákra képes mindössze egy sebességszenzorból kapott jel alapján...Ezért utánakérdeztünk a dolgoknak a hazai importőrnél - a Basys-től – aki készséggel felajánlotta a termék tesztelését. Több hónapig kellett várnunk a megfelelő pillanatra, mert több újságíró is rámozdult a termékre...ám kipróbálás úgy látszik eddig elmaradt mindenkinél! Az alkalom hát adott volt. Ehhez azonban szükség volt még egy fő egységre is, mivel az AVG-VDP1 csupán egy segédprocesszor, a vezérléséhez egy érintőképernyős Pioneer termékkel is rendelkeznünk kell (AVH-P7500DVDII, AVH-P5700DVD, AVD-W6210, és AVX-7600)! Kézenfekvő megoldásnak az AVH-P5700DVD típus bizonyult, mely nem más, mint egy DVD lejátszóval egybeépített 6,5 colos LCD kijelzős kinyílós mobil multimédia állomás, 1 DIN méretben!

AVH-P5700DVD

Egyszerű kezelési felület!

Mini előlapja levehető!

Ez pedig csak a legegyszerűbb állítások egyike, hisz a készülék menüjébe lépve, alul és felül áteresztő szűrő vágási pontján is tekergethetünk, vagy három lépcsős Loudnesst kapcsolgathatunk, de hasonló hatást érhetűnk el az SFEQ használatával, illetve különböző frekvencia pontokon állíthatunk a hangzásképen (sajnos hiába a sok frekvencia pont, hisz mindössze három helyen tudunk bizonyos mértékű kiemelést, vagy halkítást eszközölni). Akinek ez nem lenne elegendő, annak a DEQ-P6600 DSP ajánlható figyelmébe, mellyel DTS, Dolby Pro Logic II támogatásra tehetünk szert. A TFT kijelző több megjelenítési arányt támogat (Just / Full / Cinema / Zoom / Normal), és nappali fényviszonyok mellett is leolvashatók róla az információk, sok bajunk ezzel nem lehet. A beépített D4Q tuner azonban nem győzött meg vételi képességeiről (amit lehetséges, hogy a gyári antennának is köszönhettünk), de ez egy cseppet sem zavart, hisz majd maximum akkor rádiózunk, ha már korrekt DAB szabvány elterjed idehaza!

Az igazi csoda - legalábbis a tuningosok számára - azonban a "V Adj" gomb (videó forrás váltás) megnyomása után kezdődik. Első esetben a készülék prezentálja az AVG-VDP1 képességeit és egy rövid demóval próbálja lenyűgözni a vásárlót. Ez után jöhet a beállítások sora. A korrekt számításokhoz mindenképp szükséges megadnunk autónk pontos súlyát (ezért mi lemérettünk egy 10kg pontos mérlegen), valamint kalibrálni kell a fordulatszámmérő egységünket. Ez annyit jelent, hogy 4000-es (vagy dízel autó esetén 2000-es) fordulaton tartva a gázpedált, egy gomb nyomásával rögzítjük a gép memóriájába az adott pontot. Ezek után már csak néhány apróságot kell beállítani, így a kijelzésnél a mértékegységeket (km/h vagy MPH, stb), a körzetválasztást (ami a GPS méréshez elengedhetetlen), fordulatszám és sebesség túllépés riasztást (ha szükségünk van rá), de a nyelvezetet, órabeállítást, videóformátum kiválasztást (a készülék Video Out kimenete NTSC vagy PAL rendszerűre állítható) és a hangerő beállítást is itt tehetjük meg.

Védül nem kell mást tennünk, mint szépen egyesbe kapcsolni, és elindulni, amit az LCD-n látható műszerhegyek rögtön ki is jeleznek. Mintha űrhajóban ülnénk, annyi információval halmoz el a készülék! Öt fajta megjelenítési mód közül választhatunk: analóg, digitális, cyber, elemző és virtuál.

Analóg
Ez esetben az analóg műszerekhez hasonló három kör alakú megjelenítő információt állíthatunk össze, ízlésünknek megfelelően. Mi dönthetünk, hogy melyik három műszert és azt milyen sorrendben szeretnénk látni! Ezen kívül az egész megjelenítés formájának is egyedi külsőt adhatunk, hisz akár animációs háttereket használhatunk, vagy épp a műszercsoportnak a stílusát is kiválaszthatjuk a beépített sémák közül.

Digitális
Ő lenne az űrhajó mód! Amit tud a készülék, azt mind megtaláljuk a kijelzőn! A sebességtől kezdve a GPS pozíciónkig mindent leolvashatunk erről a felületről! UFO-k és minimum négy szemmel rendelkezők előnyben! Hihetetlen információmennyiség, jól elrendezve! Ennél a módnál is testre tudjuk szabni a megjelenítés stílusát, így a háttereket és az egyéb szín kombinációkat is mi választhatjuk ki.

Cyber
Amolyan (kezdetleges) számítógépes szimulációs képet nyújt, melyen legjobban az irányokat, az autóra ható oldalirányú gyorsulásokat és az autó épp aktuális dőlésszögét tudjuk leggyorsabban leolvasni az alapinformációk mellett: fordulatszám, GPS pozíció (jelzi milyen irányban van a célállomás), sebesség, idő és aktuális feszültség. Nem túlzottan látványos megjelenítés, de a céloknak megfelelő lehet, ha csupán ezekre az információkra vágyunk.

Elemző
Ezen megjelenítési módnak köszönhetően akár valós időben kielemezhetjük, hogy a kiválasztott időszakaszon (30mp és 5 perc között) belül, hogyan változott a fordulatszámunk, sebességünk, nyomatékunk, stb. Ez talán akkor lenne a leghasznosabb funkció, ha ezeket az adatokat számítógépre is le lehetne tölteni és ott egy segédprogrammal pontos elemzéseket végezhetnénk - erre azonban nincs lehetőségünk.

Virtuális
Akár egy számítógépes játék! Elsőre rögtön érdekes, ám igazából csak egy látványos megjelenítési mód. Információból csak a sebességet és a GPS pozíciót kapjuk (jelzi milyen irányban van a célállomás). A táj nem különösebben változatos, de ha jól vettük észre, a napszakokat automatikusan érzékeli. Választhatunk autót és tájat is, de igazából sok hasznát nem láttuk ennek a módnak.

Egyértelműen az első két (analóg és digitális) megjelenítés használható a legtöbbet, melyekről minden fontos információt gyorsan leolvasható. Hogy mennyire pontosan? Az már más kérdés. Az első pár kilóméteren önmagát tanítja a rendszer, amit a kijelzőn egy felirattal is jelez. Ha ezen a pár perces (de inkább több kilóméteres) procedúrán túlestünk, akkor még mindig nincs vége a tanulásnak, amit a Sensor Learnin Status menüpontban nyomon is követhetünk. Hozzávetőleg közel 1200-1400 km-es táv megtételéhez van szükség ahhoz, hogy kiművelje magát a készülék. Nálam majd 400km-et teljesített, mely alatt közel félig tudta magát felszívni a tudással a processzor.

Miért csalt a fordulatszámmérő? A teszt autó egy Honda Civic, szívó és kipufogó oldali változó szelepvezérlésű motorral szerelt típus volt, mely egy érdekes - úgynevezett - Twin-Loop rendszerű kipufogódobbal volt szerelve. Ennek köszönhetően, az autó a szelepvezérlés váltása alatt csendes, míg felette hirtelen sportos üvöltésbe kezd. Ezen kívül az autó akusztikai élményére a 4-1 leömlő, a 60as közép cső és a Magnaflow sportkatalizátor is hatással volt. Vélhetőleg az AVG-VDP1 műszer mikrofonnal méri (de akkor gyújtáson miért jelez 13e feletti értéket?) a fordulatszámot, ezért történhetett a magas (ritkán, összesen két esetben), illetve az alapjárati fordulaton eltérés, amit a kipufogónak tulajdonítottunk!

Ami biztos pont, az a sebesség, hisz ezt az adatot közvetlenül az autó elektronikájától kapja méghozzá kábelen! A fordulatszám már nem ilyen egyértelmű, és igazán nem is tudjuk, hogy mi alapján számolja. A kalibráció után mégis általában pontosan mutatta az értéket, csupán két dologgal lehetett zavarba hozni. Az alapjáraton mindig magasabb volt, mint amit az autó műszere mutatott, illetve ritkán, de nagy fordulaton is történt egyszer-kétszer elcsúszás, köszönhetően az autó sajátosságának - ennek okáról a keretes részben olvashatunk bővebben! Ami ennél jóval érdekesebb az a lóerő és nyomaték számítás (amihez mindenképp szükséges a pontos tömeg megadása!)! A kézikönyv szerint "a kiszámított lóerőt az összes negatív tényező, például a gördülési és az aerodinamikus ellenállás levonása után" jeleníti meg. "A kalkuláció miatt a lóerőérték mindig alacsonyabb lesz a motor- és járműteljesítménynél." A valóságban azonban sikerült a gyári értékeket megközelíteni. Érdekes módon a maximális forgatónyomaték megegyezett a gyárival, ám a teljesítményt nem sikerült ennyire pontosan belőni (a keréken mért fölött, a motor maximális teljesítményénél 10%-al gyengébb eredményt kaptunk). Ez azonban agresszívabb vezetési stílussal korrigálható lett volna. A pontos összehasonlításhoz azonban egy fékpadi mérésre lett volna szükség, ami jelen esetben nem valósult meg.

131 km/h 0 lóerővel.

Ami furcsa volt, hogy a lóerő és nyomaték számítás kizárólag gyorsuláskor működött. Tehát folyamatos 200-as tempónál pontosan 0 volt ez a két érték. Azaz, ha ilyen sebesség mellett még gyorsításba kezdünk, akkor ahhoz a gép szerint minimális lóerőre van szükségünk - mivel a gyorsulás minimális! Hogyan lehet ez? A lóerőt az erő * út / idő képlettel kapjuk. Ebből az erőt a tömeg és a gyorsulás szorzatával tudjuk kiszámítani. Innen pedig egyértelműen következik, hogy amennyiben nincs gyorsulás - vagyis nulla -, akkor ezzel végigszovorva ismét 0 kapunk. Tehát ez lenne az ésszerű magyarázat erre a jelenségre.

A készülék az autóra ható G erőket is méri, legyen szó gyorsulásról, fékezésről, vagy épp oldalirányú hatásról, folyamatosan nyomon követhetjük az értékeket. Ezek ellenőrzésére nem volt módunk, de talán nem is kell kétségbe vonni - ám a jó működéshez mindenképp megfelelően kell elhelyezni a processzort! A GPS a helymeghatározásban is segítséget nyújt, de igazából nagy hasznát nem vesszük térkép nélkül, hisz koordinátákból senki sem tudja megmondani, épp merre kellene tartanunk. Erre a leírás is felhívja a figyelmünket: "Az AVG-VDP1 processzor GPS lokátor funkciója GPS és giroszenzor segítségével nyújt információt a gépjármű aktuális földrajzi helyzetéről. Ez a fajta helyzetmeghatározási képesség nem alkalmas navigációs műveletek végrehajtására." Sebaj, a beépített iránytű még jól jöhet, és akit a koordináták sem riasztottak el, azok akár "kedvenc" helyeket is elmenthetik a gép memóriájába.

Hogy működik ez az egész a kézikönyv szerint? "GPS rendszerű helyzetmeghatározás A globális helyzetmeghatározási rendszerben (GPS) a Föld körül keringő műholdak biztosítják a pozíció meghatározásához szükséges információkat. A 21000 km magasságban keringő műholdak folyamatosan sugározzák az adatokat, ezáltal legalább három műholdról érkező jelek feldolgozása alapján a Föld bármelyik nyitott pontján pontosan meghatározható a pozíció. A GPS információk pontossága függ a vételi minőségtől. Megfelelő térerő esetén a GPS alkalmas a földrajzi szélesség és hosszúság, valamint a tengerszint feletti magasság segítségével háromdimenziós pontosságú mérést végezni. Gyenge vételi viszonyok mellett azonban csak kétdimenziós mérés lehetséges, vagyis a földrajzi szélesség és hosszúság alapján határozható meg az aktuális pozíció. Saját helyzetmeghatározás A VDP processzor 3D-s hibrid szenzora is alkalmas a pozíció kiszámítására. Az aktuális pozíciót a megtett távolság (sebességmérő impulzus), a fordulási irány (giroszenzor) és a G-szenzor által mért lejtők és emelkedők alapján számítja ki a készülék. A 3D-s hibrid szenzor akár a tengerszint feletti magasság változását is képes érzékelni, és ennek megfelelően korrigálni a megtett távolság pontatlanságait az emelkedők és lejtők miatt. A készülék a vezetési körülmények feldolgozásával és a memóriában tárolt információk segítségével képes egyre pontosabb helyzetmeghatározásra a megtett távolság függvényében. A helyzetmeghatározási módszer attól függően változik, hogy rendelkezésre áll-e sebességimpulzus vagy sem. 3D-s hibrid mód Ha rendelkezésre áll sebességimpulzus, akkor ez a helyzetmeghatározási mód kerül alkalamzásra. Ilyenkor a lejtőket és az emelkedőket is érzékeli a rendszer. Szimpla hibrid mód Ha nem áll rendelkezésre sebességimpulzus, akkor szimpla hibrid módban történik a helyzetmeghatározás. Ilyenkor csak a vízszintes irányú haladást veszi figyelembe a rendszer, tehát kevésbé lesz pontos a mérés. Ha valamilyen oknál fogva nem lehet fogni a GPS információkat, például hosszú alagútban halad a gépjármű, akkor jelentős mértékben megnőhet a tényleges és a számított pozíció közötti eltérés. Hogyan működik együtt a GPS és a saját helyzetmeghatározás? A maximális pontosság érdekében a készülék folyamatosan összehasonlítja a GPS-adatokat a 3D-s hibrid szenzor által becsült pozíciókkal. Amennyiben huzamos ideig csak a 3D-s hibrid szenzorból érkeznek adatok, a helyzetmeghatározási hibák fokozatosan nőnek, majd egy idő után teljesen megbízhatatlanná válik a becsült pozíció. Ennek megfelelően az elérhető GPS adatok alapján módosításra kerülnek a 3D-s hibrid szenzor által nyújtott információk a minél pontosabb helyzetmeghatározás érdekében. Tehát a készülék saját helyzetmeghatározó rendszere tapasztalatok alapján "tanul". A saját számításait összehasonlítja a GPS-ből kapott értékekkel, és korrigálja a gumikopásból, vagy a gördülésből adódó pontatlanságokat. Haladás közben a saját helyzetmeghatározási rendszer egyre több adatot gyűjt össze, vagyis egyre többet tanul, ezáltal fokozatosan növeli a becslések pontosságát. · Hólánc vagy szervizkerék használata esetén hirtelen megnőhet a mérési pontatlanság a kerékátmérőben bekövetkezett változás miatt. A rendszer képes érzékelni ezt a tényt, és automatikusan felhasználja az információt a távolság kiszámításához."

A betanulási szakasz közepéig jutottunk - közel 400km alatt.

A telemetria (elemző mód) igazi hasznát akkor vesszük ha menetközben felvételt készítünk és álló helyzetben elemezzük - amit más kijelző módokban is visszanézhetünk. Ha nem is pontosan, de így leolvashatjuk a 0-100km/h gyorsulást - kár, hogy a 200 / 400 méter és 1km-es táv mérése hiányzik. Az adatrögzítés hossza 30 másodperctől akár 5 percig állítható, és összesen 12 tárhelyünk áll rendelkezésre. Ha ennyi idő nem lenne elegendő számunkra, úgy a video kimenetén keresztül lehetőség van a képi információk videomagnóra történő rögzítésére. Ez esetben lehetőség van NTSC és PAL választásra is, ez utóbbi esetben PAL 60-as rendszerű videó távozik a készülék kimenetén, ezért érdemes előtte ellenőrizni, hogy a kijelző / videómagnó támogatja-e ezt a formátumot.

Rekordjaink nem felelnek meg a valóságnak, mivel valótlan súly adatokkal próbálkoztunk, illetve a fordulatszámmérőt is becsaptuk a gyujtásos trükkel.

A készülék folyamatosan rögzíti a rekordokat is (összesítetten és szakaszonként is). Itt tekinthetjük meg a maximális sebességet (így könnyedén ellenőrizhetjük, hogy mennyit csal felfele a kilométeróránk), a legnagyobb fordulatszámot (amit mi gyújtáson, a motorindítása nélkül mértünk, másnál ilyenkor 250rpm-et jelzett), a lóerőt, nyomatékot gyorsulási erőket (előre, hátra, jobba, balra), melyeket dátummal és pontos idővel ellátva találunk a listában. Egyszóval mindent tud, amire egy átlagos tuningosnak szüksége lehet és mindezt azonnal és látványos köntösbe bújtatva! Fejegységgel együtt nézve nem nevezhető olcsó mulatságnak, ám ha már van egy Pioneer érintőképernyős készülékünk, akkor nem vészes kiadás az AVG-VDP1. Gondoljunk csak bele, hány műszert kellene vennünk ahhoz, hogy helyettesíteni tudjuk a készüléket! Az Off-Road szerelmesinek is felcsillanhat a szeme, hisz ezzel a készülékkel - hála a dőlésszög jelzésnek - könnyedén kiváltható a gyári extraként rendelhető műszerpáros - ami közel sem tud ennyi mindent. És mindez csupán egy - érintöképernyős - kijelzőn jelenik meg, és épp az, amit mi szeretnénk!