És az egész autóban van valami férfias keménység: a napellenző dördülve csapódik fel, a csomagtérajtó lecsapása határozottságot igényel, a kezelőszervek nagyokat kattannak. "Na de mégis - alsó-közép japánótó tizenhárom millióért? Egye fene, ha már itt vagyunk, indítsuk be." - mondja a még mit sem sejtő zöldfülű.

A gyújtáskulcs elfordítását először a szokásos piros, még a Swiftből is ismerős japán piktogramok nyugtázzák, aztán jön az első pici adrenalinlöket. Ilyen hördülés, ez a finom dohogás azért nemigen hallatszik egy Avensis alól. Aztán újra értetlenség: Milyen sportautó ez? 700-on stabilizált fordulatszám, zárt ablaknál minimális hang - és még a gyári CD-s rádió is szépen szól!

Aztán megyünk Budapest forgatagába. Módjával persze - drága a jogosítvány, meg ahogy az STi-hez kapott egyoldalas kis segédlet mondja: "Csak a motor üzemi hőmérsékletének elérése után terhelhető a gépkocsi. A gépkocsi sebességváltója saját kenőszivattyúval rendelkezik, illetve a motor literteljesítménye is magasabb az átlagosnál, ezért a megfelelő kenőanyaghőmérséklet elérése elengedhetetlen az abnormális kopások elkerülésére." Finoman bánunk hát a gépkocsival, s megállapítjuk: a gépkocsi olyan, mint más gépkocsik: a gépkocsi váltóját 3000 1/min motorfordulatnál már feljebb kapcsolgatva rendes kétliteres gépkocsiként viselkedik a gépkocsi. Végülis egyik gépkocsi olyan, mint a másik gépkocsi, hát nem?

Hát nem. A gépkocsi a tapasztalatlan és óvatos pilóta keze alatt is egy csapásra vadállattá változik, ahogy közösen kivergődünk az M1-M7 közös szakaszára, és kicsit elengedjük a fordulatot. 3500-nál érkezik az őserő, felépül a turbónyomás, 4000-nél rátehénkedik a kerekekre a 343 Nm (ekkor egyébként hatodikban 165-öt megyünk), 5600-nál pedig igába áll mind a 265 ló. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a hátunk eggyé válik az üléssel, az arcunkra széles vigyor telepszik, válogatott nyomdaképtelen hangulatfestő kifejezések hagyják el szánkat, kedvesünk pedig rettegve visítozik az anyósülésen és valahol a perifériás látómezőben észleljük, ahogy szeme elé kapja a kezét.

Aztán amikor felkapcsolunk hatodikba, lepillantunk a kilométerórára. Nahát, kétszáz, ez azért helytelen.* Sebaj, nézzük, mit tud az elöl négy-négy, hátul két-két fékdugattyú, és a brutális, 11,4 és 10 collos hűtött Brembo-tárcsák - no és persze a 225/45-ös Bridgestone-ok. A fék viszonylag nagy pedálerőre dolgozik, de hihetetlenül hatékonyan: amit a fizika enged, azt a fék tudja. Némi gumifüst jelzi: a sport-ABS nem hirtelen természetű, ha a fék visszaengedéséről van szó.

*Sajnos a végsebességet is kipróbáltuk, ilyen felelőtlenek vagyunk. Az óra szerint csaknem 250-nel száguldottunk. Már megyünk is a sarokba, bekészítettük a kukoricát.

És mindez még semmi. Gázt nyomni a bolond is tud, autópályán száguldozni sem művészet. Az Impreza akkor mutatta meg leglényegét, amikor letértem az akáclombos falucskám felé vezető hepehupás, bukkanókkal és sodrós kanyarokkal tűzdelt, itt-ott murvával finoman fölhintett szűk és forgalommentes utacskára. Az első "ugratónál" (ahol kedvesemmel rendszeresen eljátszuk az Avensis-reklámot a gyomorsüllyedéssel) az Impreza kissé elszakadt a talajtól, én megrémültem, mert jött a kanyar - és befordultunk. Aztán a következőnél is és mindnél, hétköznapi autóknál elképzelhetetlen sebességgel.

Erre nézve azt mondja az Írás: "Kerülni kell a kontrollálatlan terhelésváltást. Mindkét tengely SureTrack típusú önzáró differenciálművel rendelkezik és emiatt hirtelen gázadás, vagy gázelvétel esetén határhelyzetben a gépkocsi kitörhet." Ez a bújtatott életveszélyes fenyegetés kétféle módon realizálódik. Egyrészt a 3500-as kamikaze-üzemmódhoz tartozó fordultszám felett tartva a motor fordulatszámát sodrós kanyarban kis gázzal - kis gázelvétellel taszigálhatjuk az íven ki-be az Imprezát, ami jó mulatság, bár a hordónyi gumik csúszáshatára kissé a halálfélelem határain túli tempó után következik.

Az autó ha csúszik is, nagyon felhasználóbarát-módon, egyben teszi - mintha játékautóban ülnénk, amit egy gyerek tologat. A farát kidobva, keresztben csúsztatni csak igen agresszív kormánymozdulatokkal lehet, de ezt módjával teszteltük, különös tekintettel a biztosítás 30%-os, a szegény újságírót terhelő önrészére (az importőr okult korábbi tapasztalataiból, elege lett a kosárban visszaadott tesztautókból). Másik "kitörési pontunk" az elindulást követően jelentkezik: ritka ronda élményeim között fogom számon tartani azt a pillanatot, amikor a benzinkúttól egyesben kifordulva, a hátramaradott csodálóknak visszaintve, a kormányt óvatlanul egy kézzel fogva elértük a 3500 1/min-t. Azért kitekeredett kezemmel csak visszarántottam a kormányt és kimenekültem valahogy a padkáról. Hiába, direkt kormánymű, összkerékhajtás, brutális erő: nem lehet lazítani.

Élményautózás közben persze bőszen kapcsolgat az Impreza-berepülőpilóta: hát kérem, ez is feledhetetetlen élmény. Ilyen precíz, engedelmes váltóval utcai autóban ritkán találkozni. Fejtegethetjük, hogy az Opelek váltója lötyögős, a VW-k váltókarja rövid, de hosszú az útja, hogy milyen ügyesen alkalmaznak furfangos konstruktőrök ellensúlyokat a nehéz, fajsúlyos szerkezetet érzetét keltendő, de a WRX más paradigmarendszerben operál. Fémes klattyanás, alig 4-5 centis váltógomb-elmozdulások és kiváló, pont kellően nehéz, nagyon határozott kuplung - a különbség egy normál autóhoz képest olyan látványos, mint egy vizipisztoly mellett egy .45 Magnum.

És a futómű. Nincs kompromisszum, a kocsi híven leköveti az út felületi hiányosságait. És ez ebben az autóban nagyon jó érzés. A kerekek mindig az úton, kontroll alatt, az egyenesfutás 200-nál olyan, mint egy Volvóban 100-nál. És ez az első autó a kezem alatt, amelyben a gyári hifi CD-je képes volt néha ugrani egyet.

A WRX STi nyers erejénél és borzasztó fékhatásánál jó, ha be van kötve az ember, szerencsére a Subaru 20 km/h felett jó tyúkanyó módjára, folytonos kárálással dorgál minket amíg a műveletet el nem végezzük. Ha a pilóta többet hisz magáról, mint amire képes, az Impreza WRX STi akkor is megteszi a magáét: 1470 kilónyi vas, oldalmerevítések, frontlégzsákok, kagylóülés, hátul három hárompontos öv véd az ellen. Hátsó fejtámla nincs, de a háttámla magasítása az én 182 centimhez tartozó fejemet tökéletesen megtámasztotta.

Azért nem időztem sokáig magam mögött. A lábtér az Astráé és a Golfé között van - ami nem csoda, hiszen az Impreza tengelytávolsága 2525, az Astráé 2610, a Golfé 2515 milliméter. Ez lenne a kisebbik baj, de ha más vezeti az autót, a hátsó ülésbe mélyedve a kagylóülés támláját bámulva, térdemet ugyanebbe a támlába nyomva utasként tökéletes hullámvasút-élményem volt: a kontrollálatlan száguldás élménye a szardíniásdobozban nem nekem való.

	Megvalósult a vértesboglári kocsmáros álma

Az Impreza WRX STi tehát egy ordas vadállat, az országút királya, a szlalom ördöge, a földutak legnagyobb porkavarója és a végtelen hómezők legyőzője. Én mégsem ezért szeretem a legjobban, hanem tudják, miért? Amiért minden Subaru-limuzint imádok: a látványos ámokfutás után az ámuló közönség színe elé kiszállva hanyagul becsapható ablakkeret nélküli ajtók miatt. Nincs más autó, ami egyszerre tudna ilyen csúnya, izmos és elegáns lenni.

Értékelés: öt csillagot érdemel és aki nem hiszi, járjon előtte - ha tud!

Subaru Impreza STI 2003 Lássuk!   Ha nem látná vagy inkább letöltené... (hossz: 8:51, méret: 20537 kB, letöltési idő: 50:04.27 56k modemen, 7:18.12 384k ADSL-en)